南向通道—中國西部向南看

                時間:2018-07-20  作者:管理員 閱讀量:5570 

                ——李牧原常務副會長應邀出席第二十四屆中國蘭州投資貿易洽談會期間舉行的蘭州·中新互聯互通項目南向通道國際合作對話會并發表主題演講

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                7月4日上午,第二十四屆中國蘭州投資貿易洽談會,蘭州·中新互聯互通項目南向通道國際合作對話會在蘭州萬達文華酒店舉行。本次對話會是在甘肅積極推進南向通道建設,主動融入國家“一帶一路”建設和長江經濟帶、西部大開發戰略,不斷加強與東南亞、中亞、南亞等區域經貿合作,構建了開發開放新格局的形勢下召開。蘭州市委副書記、市長張偉文首先作了《共建南向通道  融入“一帶一路”》的致辭。李牧原副會長應邀出席并發表主題演講,同時與南向通道四省平臺公司的主要負責人,圍繞南向通道“共商、共建、共享”的主題進行了交流活動。李牧原副會長演講的題目是“南向通道---中國西部向南看”。

                以下是李牧原副會長演講的主要內容

                作為全程參與南向通道策劃和推動工作的業內專家,李牧原副會長高度概括了南向通道的戰略地位,總結為“4C”:南向通道是中國西部和東盟國家這兩個極具經濟增長潛力的合作區域的連接通道(Connector),使西部重要節點城市成為絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路兩大經濟走廊的重要交匯處(Crossing),是以物流通道為引擎,以帶動新增貿易、促進貿易平衡為導向,建立高效、便捷、多輻射的雙向經貿走廊(Convection),是中國物流通道建設和多式聯運產業實踐的試驗田(Creator)。南向通道聯通中國西部和東盟地區,以海鐵聯運、跨境鐵路聯運為主要方式,促進國際間地區合作的陸海貿易新通道,在中新互聯互通項目的背景下,得到多方有力的推動。目前發展較快的是“重慶-欽州-向海(新)”、“成都-欽州-向?!?、“蘭州-欽州-向海(新)”等海鐵聯運業務,同時貴州、昆明也在開通海鐵聯運班列,中越直通跨境鐵路也開始活躍。

                李牧原副會長講到,南向通道經過了一年的策劃和準備,一年的產業實踐,如今在西部多個地區漸漸興旺。南向通道緣何在這么短的時間內,就受到廣泛關注,并快速發展呢?李牧原副會長認為,此事并非空穴來風,也絕非是生造概念,不論是交通運輸體系,還是經濟發展階段,這條通道都是積蓄了一定的能量,南向通道的發展基礎有三個方面。首先是中國西南地區25年來西南出海大通道建設的積累,川渝滇地區對廣西出海通道發展過程中,促進了公路、鐵路、港口的基礎設施發展。北部灣經濟區與東盟長期積累的合作基礎。一直致力于西南腹地市場的開拓。之后是“一帶一路”倡議得到亞歐版圖中大多數國家的積極響應,中國大部分內陸積極尋求進入“一帶一路” 的途徑,搶抓發展機遇?!耙粠б宦贰蓖ǖ老刃?,中歐班列成為“一帶一路”耀眼的名片,內陸地區紛紛開行向西的“中歐班列”,各地傳統的物流通道不只是依靠東南部沿海港口的東向通道,西通道紛紛建立。加之當前多式聯運成為物流業的頭號工程,物流行業開始了自上而下的行動。多式聯運的三大導向:一是構建物流通道,提高內陸市場開放水平;二是調整運輸結構,減少公路擁堵和污染排放;三是物流業降本增效,實現規模經濟效應,依托多式聯運構建物流通道成為產業實踐的熱點。在上述三大基礎背景下,中國西部開始尋求多向聯通國際市場的通道,恰恰這個時間點,中新(重慶)戰略性互聯互通示范項目啟動,標志新加坡參與“一帶一路”有了具體行動,這是中新兩國政府間的合作項目“互聯互通”、“創新”、“示范”是中新合作項目的宗旨,中新合作構架的三層立體溝通機制,為多邊合作提供了基礎,重慶“兩點”“兩地”的發展定位,要求重慶從發展好自己,轉變為帶動西部發展。此時,廣西北部灣港積極利用中新合作的機遇,迅速越過西江和長江的阻隔,打開了西南腹地市場,南向通道體現了多省市、多國家共同的發展需求,在謀定后而動頂層設計下,在中新雙方和西部多地政府的共同推動下,得到各方快速響應。

                李牧原副會長特別講到了南向通道頂層設計的理念,她提出頂層設計之初思考的幾個問題。一是如何規避通道建設中各地各自為戰、惡性競爭的沉疴陋習,減少試錯成本。二是如何把握南向通道沿途各國、各地、各主體多利益相關方的核心利益,設計共贏的局。三是如何避免簡單的分流既有通道貨源,以物流通道帶動新增貨源。四是如何通過通道、樞紐、輻射區、次節點的建立,為西部地區帶來新的開放型經濟。五是如何建立高效的多式聯運系統,發揮運輸資源的組織優勢,實現“一柜到底” 、“一單到底” 的全程運輸責任。六是如何以物流通道為引擎,帶動貿易便利化、投資便利化,創新運輸組織模式、貿易模式,沿通道構建新的國際供應鏈體系。她說道,這六大問題是我國物流通道發展中亟待解決的問題,南向通道在規避惡性競爭,從一開始就形成多地區合作機制,是作了積極的探索。但是其他方面的問題,在實踐中還需要一一解決。

                李牧原副會長認為,南向通道讓中國中西部地區的開放通道從傳統的向東看,到中歐班列向西看,到現在的南西通道向南看,讓中國中西部對各地區開到開放的多元化通道和空間,南向通道向南看,不僅要看到貨物的流向更要看到發展方式轉變的深層邏輯,她歸納為四個方面,一看物流效率變革,二看協同方式變化,三看國際貿易變局,四看增長邏輯轉變。

                一看物流效率變革,就是關注物流通道的時間成本和規模效應,這是物流通道不同于一般運輸通道的根本。物流通道是以國際供應鏈合作為驅動,對物資周轉速度要求高,對物流時效要求高,由物流空間走廊、多條線路形成的復合交通運輸軸,由分散到相對集中的貨流,聚集了多個物流基礎設施,由多個運營商共同提供穩定的運輸的服務體系構成。物流通道須有國際物流樞紐和復合型的干線網絡做支撐。國際物流樞紐具備的特征:物流產業集群效應明顯,多條干線通道和多種運輸方式在此形成運力交易和物資集散,匯集的轉運量占總吞吐量的50%以上。其關鍵指標是物流產業作為生產性服務業對地方稅收貢獻率超過8%;其主要表現是物流樞紐是新型制造業和貿易聚集的引擎,物流業不再只是服務于本地制造和商貿,而是服務于沿通道輻射的多個經濟區和城市群。

                二看協同方式變化。她比較分析了目前如火如荼的中歐班列發展模式和南向通道起步階段發展方式的不同,中歐班列的發展實踐如同“摸著石頭過河”,前期沒有頂層設計,各地政府各自為政的獨立發展機制,運營平臺多元化,有地方國企、央企、民企、鐵路企業,各地線路和產品多元化發展。而南向通道起步階段,首先建立了跨地區政府間協商聯系,各地主導企業擔當運營平臺,同歸省市管理,行業智庫方案設計在先,產業實踐在后。但目前產品線路不豐富,參與企業數量有限。比較這兩種發展路徑的優劣,需要用后續的產業實踐去檢驗。中歐班列能否從各自獨立發展的競爭模式走向市場化的資源整合模式,南向通道能否從政府間協同走向市場多元化發展和產業鏈協同。都是國際物流通道下一步發展需要解決的問題。在談到各方協商協同的導向問題時,李牧原指出,所謂頂層設計就解決好合作鏈條中的利益相關者分析,以求得多方發展訴求的最大公約數。南向通道沿途八個主要省市(廣西、重慶、四川、貴州、云南、甘肅、陜西、青海),2017年外貿進出口額,總體算來,占廣東省的四分之一。其中最高的是四川,總量4606億元,增速也是最高,去年同比45%,四川86%來源于成都地區。重慶是4508億元,增速8.9%。南向通道整體外向經濟較弱,各省市需要抱團發展,相互促進,彼此之間競爭大于合作。因此要將現有的協同平臺能夠用好、用久。各地要多從協作的角度考慮問題,不僅站在自身發展需求想問題,也要考慮合作伙伴對自身的需求,這樣的合作才能持久。目前,多省市紛紛出臺南向通道建設方案,方案中都明確了南向通道建設對于本地經濟發展的意義,下一步要各省要充分認識自身在南向通道中的存在價值,特別是幾個主要地區和節點的合作價值。如,新加坡與中國都是經濟全球化、貿易自由化的共同收益者和支持者,需要在一帶一路建設中共同推動,共同受益,帶動中國與東盟經濟合作繁榮發展。在南向通道中新加坡如何分享國際物流發展經驗和成果,如何幫助中國內陸的自由貿易便利環境的形成,如何帶動東盟和中亞國家參與其中;重慶應該如何讓西部更多地區分享中新合作示范項目的政策紅利,如何利用機制創新帶動沿途發展,如何利用長江水道與南向通道的銜接,以服務于西部各??;廣西如何打造高效便捷的海鐵聯運、跨境鐵路的服務平臺,如何成為南向通道戰略支點;甘肅如何撐起南向通道北端樞紐的作用,將南向通道與亞歐大陸橋通道聯通。講到此部分她總結到:南向通道對方合作的紐帶就是“共商、共建、共享”的原則,這個原則執行的關鍵在于“分享、開放、尊重”,分享資源、分享經驗、分享彼此的市場;開放包容,容許更多的地區和企業加入,不斷豐富產品線,不斷融入其他的國際物流通道;尊重各自的核心利益,尊重各自的發展模式選擇。

                三看國際貿易變局。當經濟全球化趨勢受到國際上貿易保護勢力的阻礙時期,國際間區域合作成為主要模式。2017年,我國與“一帶一路” 沿線國家貿易額達7.4萬億元人民幣,同比增長17.8%;東盟地區是我國第三大貿易伙伴,中國與東盟各國相互市場依賴度程度較強,貿易增速趨于平穩,近些年增長在10%左右,預計中國-東盟貿易額2021年有望突破1萬億美元。2017年東盟與中國貿易額達5148億美元,較上年增長了16.6%,超過中國對外貿易平均增速,在中國前三大貿易伙伴(歐盟、美國、東盟)中增速最快。2017年,中國向東盟出口達2791億美元,增長9%;中國從東盟進口達2357億美元,增長20%。2012年開始,中國對東盟長期的貿易逆差轉變為順差,對東盟進口速度放緩,出口增速遠遠大于進口增速,順差有進一步擴大趨勢。以前東盟的第一大進口來源地是日本,現在變成了中國。以前東盟第一大出口目的地是中國,現在變成了日本。東南亞國家經濟對外依存度高,產業集群的共同特征十分明顯,他們都是建立在當地經濟特區或工業園區的基礎上,而且大多以跨國公司為主導。近年來經濟重心向北部與中國陸路接壤的地區發展。在新一輪全球產業轉移中,以中國為中心的亞洲區域供應鏈得以鞏固。我國東南沿海產業轉移由以往向北、向西內陸地區轉移,開始向南邊越南、印尼、柬埔寨等東南亞國家加速轉移。由我國遷往東南亞的工廠以紡織、鞋帽、五金、家具建材、機械零配件、電子組裝等勞動密集型企業為主?;趧趧恿Τ杀炯百Q易優勢,跨國公司加大對東盟的投資和轉移力度。2015年,東盟國家制造業FDI流入同比增長61%。東盟國家形成了在歐美日市場與中國的替代效應,2010年至今,在我國對日本出口逐漸下降的同時,東南亞國家對日本出口增速約30%。國際資本在東盟地區的大規模投資布局,勢必改變我國中西部地區與東盟地區貿易結構的變化。李牧原特別指出,我們參與設計南向通道,就是看到了這種國際貿易變局的趨勢,為了中國和東盟的潛在的巨大貿易市場,我們需要一條高效便捷的物流通道,帶動貿易的發展,這就是南向通道建設和發展的導向。

                四看增長邏輯轉變。我們要充分認識物流在供給側結構性改革和經濟發展中新的作用,物流產業從基礎性產業,到戰略支柱性產業,再到引導性產業,特別是對于物流效率低、成本高的內陸地區,物流業是融入區域經濟參與國際合作的引擎。物流產業聚集度的高地,決定了一個地區經濟活躍度,各地要依據本地區特殊的稟賦和歷史的積累,形成打造物流產業集群,以促進其他產業的轉型升級,增強區域經濟抗風險能力。物流業為其他行業創造了良好的投資和運營環境,物流通道建設是發展的首要任務,規?;拇笾修D為重點。

                比較地方經濟兩種不同的發展模式,一種代表過去“成本洼地”導向的傳統模式,是以土地、勞動力、能源成本優勢為前提條件,以發展加工貿易為導向,通過招商引資,形成國際加工貿易的產業聚集。市場導向是典型的外需拉動型的外向經濟,重點是解決投資便利的營商環境,物流通道是服務于本地出口加工貿易,為本地產業找到多元化的出海通道,以承接東部沿海產業轉移為途徑。另一種代表未來“物流效率高地”導向新模式,以物流效率為前提條件,建立物流樞紐為導向,通過建立物流產業集群,提高物流分撥能力,帶動國際商品貿易的發展。是內需拉動型的外向經濟。工作的重點是解決貿易便利化、法制化的營商環境,物流通道是服務于中轉貿易,進而帶動流動加工和金融服務的發展模,以自貿試驗區的制度創新為有效途徑。在新的增長邏輯下,以物流為引擎的通道經濟和樞紐經濟形態逐步形成。物流樞紐發展的方式,是形成物流活動供給資源池,通過改變供需平衡獲得規模經濟效應,制造物流成本洼地,形成物流產業資源要素聚集;通過規模效應形成高于其他地區的物流活動強度,帶來大量物資集散,使物流企業的經營活動對地方財政的貢獻明顯放大。物資集散帶動了交易量,各企業將區域分撥中心或國際通道上的中轉保稅設立于此,帶來大量交易資金的沉淀。依托多通道、多業態的物流集聚,引導對物流成本和時效敏感的產業在此投資布局,物流業對經濟發展的引擎作用顯現。當這種形態出現,經濟發展動能就發生了轉換:動能轉化是贏在產業鏈高效協同,一是跨區域資源形成全程運輸鏈,二是跨運輸方式形成全面物流鏈,三是跨服務領域形成全要素供應鏈。

                李牧原副會長最后總結,南向通道的精髓就是國際供應鏈重構!在建設南通通道過程中,需要多方努力,重塑運輸鏈協同規則,挖掘海運規則、內貿規則、國際鐵路聯運規則最大公約數,推進多邊通關便利,消除貿易便利化的減速器。需要伴隨物流通道建設過程,重構國際貿易集散的空間布局,以多式聯運樞紐帶動新的貿易聚集。建設南向通道,需要厘清物流通道和經濟走廊的邊界。立足物流通道建設,面向沿通道地區經濟增長需求,以物流效率為引擎,形成新的區域經濟合作,這是南向通道的全部要義。(本文結束)

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